Den 11 november hade Logistikia ett halvdags seminarium för att bidra till ökad kunskap om järnvägssystemet för gods och om hur man i olika roller kan bidra till att mer gods flyttas från gummihjul till räls. Här kommer en kort återgivning från förmiddagen.
Programmet inleddes av Hans Gutsch, Sr Advisor Järnväg vid Norrköpings hamn som gav en inflygning av hur det fungerar med gods på järnväg.
Vid avregleringen av SJ år 1995 bildades Banverket, SJ gods och SJ persontrafik och från år 2000 är det många tågoperatörer som bedriver trafik i samma infrastruktur. Infrastrukturen består av många olika delar. Det är till exempel stambanor, godsbangårdar och terminaler som har olika ägare.
Det är också många olika roller och aktörer som är inblandade i järnvägssystemet, till exempel Trafikverket, tågoperatörer, växeloperatörer, speditörer, terminaloperatörer, åkerier, varuägare (industrin och stora företag), och olika leasingbolag.
Trafikverket ansvarar för den samlade planeringen av trafik på järnvägen, den så kallade tågplanen. Tågplanen innehåller tidtabell för persontåg, godståg och banarbeten. Processen och ledtider för att få tillträde i tidtabellen är långa. Ansökan om tillträde i tågplanen görs i feb-april och den färdiga tidtabellen för kommande år fastställs i december.
För att det ska löna sig att frakta gods på tåg krävs att man samlar ihop stora flöden så att man kan fylla ett tåg (ett godståg motsvarar ca 35 lastbilar). Den lilla orten Insjön i dalarna där Claes Olssons har lagt sitt centrallager och distributionscentral är ett exempel som lyckas med det.
Finns det då potential att få ut mer gods på järnväg? Ja, enligt Hans Gutsch skulle man kunna förbättra tidtabellprocessen vilket också inbegriper europeisk samordning. Det finns lediga kapacitet på spåren, främst nattetid men de långa ledtiderna för tågplanen och en låg digitaliseringsgrad är problem för järnvägen. Det finns ett begrepp inom järnvägen som heter ”Skogstid” vilket är den tid som godståg måste stå i skogen på ett stickspår för att lämna företräde för persontrafik. För att skapa en bättre planering skulle statistik för de volymer som går på tåg från olika terminaler kunna tas fram. Denna statistik saknas idag eftersom ingen efterfrågar den. Man skulle också kunna skapa bättre kunskap hos kunder i hur man bokar transport på järnväg. Många tågoperatörer har inte resurser att synas och marknadsföra sig och förklara för kunder hur man gör.
Inge Vierth från VTI presenterade forskarperspektivet med godsöverflytt utifrån resultaten i projektet Modal shift for an environmental lift? (MOSEL). Projektet belyser att det finns många olika styrmedel för godsöverflytt inom EU men att dessa styrmedel har oklara mål. Slutsatserna har visat att styrmedel för överflyttning från väg till järnväg beräknas ha en stor teoretisk potential för att uppfylla samtliga miljökvalitetsmål, men för att kunna utnyttja denna potential krävs styrmedel som ger incitament för att använda den begränsade spårkapaciteten på ett effektivt sätt.
I det regionala perspektivet har vi utvecklingen av Norrköpings hamn där den sju kilometer långa elektrifierade Kardonbanan förbinder stambanan med Händelsö. I anslutning till Kardonbanan byggs också en ny godsbangård på Malmölandet. På Händelö finns industrier, lager, containerhamn, anslutande vägar och industrispår. Området är i Norrköpings översiktsplan utpekat som utvecklingsområde för verksamhetsområden inom gods, logistik och industri.
För att det ska vara möjligt att få till all infrastruktur som krävs för att optimera Norrköpings hamn med kostnadseffektiva och hållbara flöden måste en bred regional samverkan till för att påverka i de frågor som är aktuella. Till exempel är varuägaren ofta långt borta från transportfrågan. Hur skulle man kunna komma till att varuägaren tar ett större ansvar att önska att transporten går på järnväg? Järnvägen brottas också med tomma returer där kostnaden hamnar på varuägaren med borde vara allas puck att jobba med. Alla bränslen kommer behövas i omställningen men det betyder inte att alla bränslen kommer finnas överallt. Vi behöver i bred samverkan titta på olika flöden, processer, områden och noder där olika fossilfria och optimerade transportlösningar fungerar och på så sätt också tillsammans motverka höjda energipriser.